W czym tkwi problem?

Aktualnie brak jest w Polsce konkretnych przepisów odnoszących się bezpośrednio do odpowiedzialności za użytkowanie pojazdu autonomicznego. Pozostaje więc problem – kto winien odpowiadać za konsekwencje zdarzeń drogowych z udziałem pojazdów autonomicznych – kierowca, operator, producent, a może autor oprogramowania?

Największe wyzwania na gruncie odpowiedzialności prawnej stanowią działania, które są wynikiem w pełni autonomicznych decyzji systemu operacyjnego pojazdu, na których kształt nie wpłynęło nieprawidłowe działanie systemu (np. uszkodzony sensor) ani ewidentne błędy w algorytmie. W przypadku takich działań, nie sposób zidentyfikować związku przyczynowego pomiędzy działaniem
człowieka a zaistniałą szkodą. Dlatego, w odniesieniu do takich szkód, nie będziemy mogli wykorzystywać zdecydowanej większości funkcjonujących obecnie instytucji prawnych w zakresie odpowiedzialności. Większość przepisów dotyczących odpowiedzialności jest bowiem oparta na założeniu, że działanie będące źródłem szkody, jest działaniem człowieka.

Niewątpliwie brakuje w tej chwili właściwego uregulowania zagadnienia odpowiedzialności cywilnej za działania maszyn zautomatyzowanych. Nie jest to jednak obszar zupełnie nieuregulowany.

Korzystanie z obowiązujących przepisów prawa materialnego

pojazd autonomiczny jako środek komunikacji

W przypadku pojazdów, będących jednocześnie środkami komunikacji, zasady odpowiedzialności określa w sposób pośredni art. 436 k.c., który stanowi, że za szkody wywołane przez ruch pojazdu odpowiedzialność cywilną ponosi jego posiadacz. Wskazany przepis przewiduje ponoszenie odpowiedzialności przez posiadacza pojazdu na zasadzie ryzyka.

Jednocześnie przewiduje okoliczności egzoneracyjne w postaci m.in. wyłącznej winy osoby trzeciej lub siły wyższej. Warto podkreślić również, że w świetle art. 436 § 2 k.c., w przypadku zderzenia pojazdów, odpowiedzialność ustala się na zasadzie winy, co może powodować wykluczenie zastosowania tego przepisu do zdarzeń z  udziałem pojazdów autonomicznych.

pojazd autonomiczny jako składnik przedsiębiorstwa

Kolejną z dostępnych możliwości jest traktowania pojazdu autonomicznego jako składnika przedsiębiorstwa lub zakładu wprawianego w ruch za pomocą sił przyrody. W takim przypadku zastosowanie na zasadzie analogii miałby art. 435 k.c. Odpowiedzialność ta kształtowałaby się na zasadzie ryzyka. Warto jednak odnotować, że prowadzący przedsiębiorstwo mógłby zwolnić się z odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wyłącznie z winy osoby trzeciej lub z powodu siły wyższej. Przepis ten nie miałby jednak zastosowania w przypadku zderzenia się dwóch pojazdów autonomicznych.

pojazd autonomiczny jako produkt niebezpieczny

Alternatywą jest odpowiednie stosowanie przepisów o  produkcie niebezpiecznym. Odpowiedzialność ta obejmuje przede wszystkim wady fabryczne pojazdów autonomicznych, błędy oprogramowania czy też wadliwość urządzeń odpowiadających za sterowanie pojazdem. Podmiotami przeciwko, którym poszkodowany może kierować swoje roszczenia jest przede wszystkim producent pojazdu, producent oprogramowania systemu, bądź też wytwórca części składowej pojazdu, importer, podmiot podający się za producenta.

Przesłankami tej odpowiedzialności jest wprowadzenie pojazdu autonomicznego do obrotu, szkoda oraz związek przyczynowy pomiędzy wprowadzeniem do obrotu a wyrządzeniem szkody. Odpowiedzialność za produkt opiera się na zasadzie ryzyka, nie jest to jednak ryzyko o charakterze absolutnym, producent może się z niej zwolnić, wykazując jedną z okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 449³ § 1 i 2 k.c. Przesłankami zwalniającymi z odpowiedzialności, które w przypadku pojazdów autonomicznych byłyby prawdopodobnie przez producentów najczęściej wskazywane jest to, że przyczyna, która spowodowała szkodę, nie istniała w chwili wprowadzenia pojazdu do obrotu, gdyż jego niebezpieczne właściwości pojawiły się dopiero po tym fakcie i nie wyniknęły z przyczyny tkwiącej w pojeździe w chwili jego wprowadzenia do obrotu , a także ustalenie, że względu na stan nauki i techniki nie można było przewidzieć niebezpiecznych właściwości pojazdu

Wskazać przy tym trzeba, że przypisanie odpowiedzialności za produkt niebezpieczny w oparciu o art. 4491 k.c. wymagałoby ustalenia wzorca bezpiecznego pojazdu autonomicznego w momencie wprowadzenia produktu do obrotu. Produktem niebezpiecznym na gruncie kodeksu cywilnego jest produkt niezapewniający bezpieczeństwa, jakiego można oczekiwać, uwzględniając normalne użycie produktu. O bezpieczeństwie produktu decydują natomiast okoliczności z chwili wprowadzenia go do obrotu.¹

Podsumowanie

Stosowanie aktualnie obowiązujących regulacji odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone ruchem pojazdu autonomicznego powinno być włącznie przejściowym rozwiązaniem. Większość przepisów dotyczących odpowiedzialności jest bowiem oparta na założeniu, że źródłem szkody jest działanie lub zaniechanie człowieka. Następstwem przyjętej koncepcji jest to, że odnośnie pojazdów autonomicznych w bardzo łatwy sposób można zwolnić się z odpowiedzialności za wyrządzone przez nie szkody. W przypadku producentów wystarczyłoby chociażby wykazanie, że nie mogli przewidzieć wadliwości produktu w momencie wprowadzenia go na rynek. W sytuacji gdyby, szkoda powstała na skutek działania, które było wynikiem w pełni autonomicznej decyzji systemu operacyjnego pojazdu, na których kształt nie wpłynęło nieprawidłowe działanie systemu ani błędy w algorytmie, nikogo nie można by było obciążyć odpowiedzialnością cywilnoprawną. Wynika to z faktu, że w przypadku takich działań nie sposób zidentyfikować związku przyczynowego między działaniem człowieka a zaistniałą szkodą

W świetle aktualnych regulacji, to posiadacz autonomicznego samochodu (najczęściej właściciel) ponosiłby odpowiedzialność za szkody spowodowane przez pojazd autonomiczny. Nie miałoby przy tym znaczenia, czy miał on jakikolwiek wpływ na jego ruch.

Z całą pewnością obecne regulacje wymagają więc wprowadzenia stosownych zmian do k.c.

1. J. Sadowska, L. Kaniszewski, Analiza prawnych aspektów autonomicznej mobilności, Sohjoa Last Mile, r. 2022, str. 70-72 ↩︎